Mobilność w czasach zarazy i klim-A-TY-czne rozterki po drodze
Grupa tematyczna
Numer: G66
Organizacja: Katarzyna Archanowicz-Kudelska (SGH), Marta Bierca (SWPS)
Pasmo, godzina:
V 17.09, 11:00-12:30
Miejsce: WYDZIAŁ LINGWISTYKI UW, Sala 3.020
Słowa kluczowe: infrastruktura, klimat, komunikacja, mobilność, przestrzeń miejska, sustainability, transport, urban space, zanieczyszczenia, zrównoważenie
Wiosna 2020. Strach, niepewność, poczucie zagrożenia. Ale też bezruch, cisza i spokój. Puste i ciche ulice, przyroda wchodząca pod okna, obejmująca we władanie coraz to nowe obszary. Przenieśliśmy się w rzeczywistość wirtualną, ograniczyliśmy kontakty i spotkania, ale przy okazji dojazdy – tłok, korki, pośpiech i hałas.
Miasta odetchnęły, a mieszkańcy wraz z nimi – zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza było widoczne i odczuwalne. Dziś wszystko wróciło do starej normy. Zielona równowaga odeszła w cień i znów dusimy się w spalinach (w Warszawie, Badanie Alarmu Smogowego, przeprowadzone na wiosnę 2021 wykazało, że stężenie szkodliwego dwutlenku azotu przekroczyło roczną normę unijną).
Nadmierne poleganie na prywatnych samochodach wiąże się ze znacznymi kosztami środowiskowymi i społecznymi, a międzynarodowe porozumienia wzywają do przejścia, szczególnie w miastach, na niskoemisyjną motoryzację.
Choć kryzys klimatyczny i wpływ na niego szkodliwych emisji spalin to udowodniony naukowo fakt, zamiast „milionów drzew”, mamy tam jak na razie ponad milionów pojazdów (w stolicy w 2021 było ich zarejestrowanych 1.935.059 – więcej niż samych mieszkańców!) i postępującej „betonozy” by te auta przemieścić i zaparkować. Z drugiej strony, katastrofa klimatyczna i jej przyczyny coraz bardziej przesączają się do społecznej świadomości, a władze wielu miast mają ekologiczne ambicje, by stworzyć bezpieczną i zieloną przestrzeń dla wszystkich, zaś entuzjaści transportu publicznego i zrównoważonego zachwalają, że jest on nie tylko ekologiczny, ale też efektywny, szybki i tani.
Idea rozwoju zrównoważonego (ang. sustainability) w odniesieniu transportu, znaczy: efektywnego, wydajnego ekonomicznie, a jednocześnie minimalizującego negatywne skutki takie jak hałas, zanieczyszczenia, wypadki czy „terenochłonność” i zawłaszczanie terenów zielonych i nadal pozostaje w sferze deklaracji – zarówno włodarzy miast jak i dużej części ich mieszkańców. Pragnąc transportu wygodnego i narzekając na głośne, zatłoczone, zanieczyszczone i niezdrowe miasta, wciąż z wygody lub konieczności (około 14 milionów Polaków, również na terenach miejskich mieszka w miejscach, gdzie bez własnego samochodu poruszać się nie da rady) kupujemy i używamy samochody osobowe – i koło się zamyka. Zrozumienie jak, dlaczego i gdzie ta zależność może się zmienić jest kluczowe dla zrównoważonego rozwoju, wykorzystania zasobów naturalnych i zmian klimatycznych.
Zakres tematyczny obrad naszej grupy ma obejmować ma między innymi następujące zagadnienia:
- Zmiany w zakresie postrzegania i potrzeby mobilności w okresie (po)pandemicznym
- Rozumienie i potrzebę idei transportu zrównoważonego
- Postrzeganie związku pomiędzy codziennymi wyborami w zakresie mobilności a zanieczyszczeniem powietrza i uciążliwością życia w mieście i zakresu, w jakim jesteśmy w stanie (jako badani i badacze) zrezygnować ze swojej wygody w transporcie, w trosce o klimat dla siebie i przyszłych pokoleń
- Potrzeby mieszkańców w zakresie infrastruktury i mobilności i jej zmiany w czasach COVID-19
- Ważność norm klimatycznych dla poszczególnych grup społecznych i konflikt generacji w sprawie klimatu i użytkowania miast
- Wyzwania, jakie stawia przed miastami idea bezpiecznego i ekologicznego poruszania się
- Pomysły na rozwiązania sprawiające, aby zrównoważona mobilność była łatwiejsza i przyjaźniejsza dla mieszkańców i chętniej przez nich wybierana
- Komunikację społeczną w zakresie mobilności
Badanie mobilności i zwyczajów transportowych, w czasie „nie mobilności”, tak by dotrzeć do wartościowych i wiarygodnych danych
Jakub Zawieska
Do podstawowych wyzwań współczesnego sektora transportu należy zmniejszenie stopnia wykorzystania środków transportu indywidualnego. Problem ten jest szczególnie istotny na terenach zurbanizowanych, gdzie kongestia generuje wymierne koszty ekonomiczne i niesie istotne zagrożenia dla środowiska naturalnego. Koncepcja redukcji stopnia wykorzystania samochodów osobowych jest znana od wielu lat, a w literaturze przedmiotu występuje wiele badań korelujących preferencje komunikacyjne oraz wybór wykorzystywanego środka transportu z różnymi wskaźnikami społecznymi, ekonomicznymi i demograficznymi. W ostatnich latach możemy jednak zaobserwować znaczące zmiany w funkcjonowaniu systemów transportowych, związanych z cyfryzacją i bardzo dynamicznym rozwojem technologii informacyjno –komunikacyjnych (ICT), oznaczających pojawienie się także nowych form i usług w sektorze transportu. W ostatnich latach nastąpił także wyraźny wzrost stosowania alternatywnych paliw i napędów, obejmujących przede wszystkim elektryfikację sektora transportu. Według niektórych prognoz w stosunkowo niedalekiej przyszłości możemy również spodziewać się pojawienia się na drogach pierwszych w pełni autonomicznych samochodów. Wymienione czynniki stanowią radykalną zmianę w funkcjonowaniu systemów transportowych, otwierającą nowe możliwości w wyborze środków transportu. Także paradygmat zrównoważonego transportu staje się coraz bardziej popularny i stanowi istotne założenie praktycznie każdej współczesnej polityki transportowej.
Powyższe zmiany są także często w literaturze uważane jako czynniki mogące znacząco ograniczyć potrzebę posiadania własnego samochodu, zwłaszcza wśród młodszego pokolenia. Niemniej jednak nawet pobieżna analiza bieżących statystyk wskazuje odmienne trendy. Wskaźnik motoryzacji (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców) w Polsce cały czas rośnie i jest jednym z najwyższych w Europie, zwłaszcza w miastach. Jesteśmy jednym z największych importerów używanych pojazdów, których średni wiek to 12 lat, co generuje istotne koszty zewnętrzne dla całego społeczeństwa. A przeprowadzone przez autora badania ilościowe wśród młodych ludzi nie wykazały znaczącego odejścia od potrzeby posiadania samochodu.
Proponowany referat ma na celu analizę i dyskusję nt. poniższych zagadnień badawczych:
(1) Jakie jest współcześnie zapotrzebowanie posiadania samochodu, zwłaszcza wśród młodych osób?
(2) Jakie czynniki wpływają na decyzją o posiadaniu lub nie posiadaniu samochodu?
(3) Czy digitalizacja otoczenia oraz pojawienie się nowych usług z obszaru transportu ma realny wpływ wpływ te decyzje?
(4) Jakie są oczekiwania i determinanty decyzji dotyczących wyboru środka transportu wśród współczesnych mieszkańców Polski– czy rzeczywiście można zaobserwować wzrost znaczenie pozaekonomicznych determinantów wyboru środka transportu takich jak potrzeba ochrony środowiska naturalnego?
(5) Jakie są kierunki rozwoju rynku motoryzacyjnego w Polsce na najbliższe lata.
Barbara Nawrot
Biorąc pod uwagę problem zanieczyszczenia powietrza w miastach oraz próbę stopniowego ograniczania ruchu samochodowego w ich centrach, nieuniknione wydaje się znalezienie alternatywnego środka transportu dla aut. Hulajnogi i rowery miejskie jawią się jako odpowiednie zamienniki samochodów patrząc przez pryzmat pandemii COVID-19. Pozwalają one nie tylko zachować dystans społeczny, którego nie jesteśmy w stanie utrzymać np. w autobusie czy w tramwaju, ale także skłaniają do wysiłku fizycznego, który przez okres pandemii był zaniedbywany przez wiele osób. Możliwość rozładowania ruchu w komunikacji miejskiej nabiera obecnie nowego, zwiększonego znaczenia w kontekście zwiększającej się liczby uchodźców zarówno w Warszawie, jak i innych polskich miastach. Pojawia się pytanie, czy rowery i hulajnogi mają potencjał zastąpienia przemieszczania się samochodami oraz komunikacją miejską, czy raczej dają szansę na uzupełnianie tych środków transportu na fragmentach trasy, gdzie natężenie ruchu jest największe.
W referacie przedstawiony zostanie profil użytkownika hulajnóg i rowerów miejskich w Polsce. Brane pod uwagę będą m.in. wiek, płeć, wykształcenie, poglądy polityczne, miejsce zamieszkania, status społeczno-ekonomiczny. Przeprowadzone zostanie porównanie Polskiego użytkownika z użytkownikami z innych krajów (Czech, Niemiec, Austrii, Słowacji i Węgier). Dodatkowo przeanalizowane zostaną bariery korzystania z alternatywnych form transportu (hulajnóg i rowerów miejskich) w Warszawie. Ważnym aspektem będzie ustalenie, czy hulajnogi i rowery miejskie są dobrami komplementarnymi czy substytucyjnymi dla komunikacji miejskiej i samochodów. Ta analiza pozwoli określić kierunek, w którym powinnam być rozwijana infrastruktura komunikacyjna w Warszawie. Analiza zostanie dokonana na podstawie ankiety przeprowadzonej na terenie Warszawy oraz badań IDUB (Inicjatywa Doskonałości Uczelnia Badawcza).
Na podstawie danych pozyskanych od Zarządu Transportu Miejskiego oraz Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie zostanie porównana eksploatacja poszczególnych linii autobusowych oraz ogólne natężenie ruchu w Warszawie przed pandemią, w momentach zaostrzania restrykcji i obecnie, gdy większość obostrzeń zostaje zniesiona. Pozwoli to określić, czy mieszkańcy Warszawy pod wpływem zagrożenia epidemiologicznego zmienili swoje wybory transportowe. Wybory te zostaną zestawione z możliwością wykorzystania alternatywnych środków transportu, czyli rowerów miejskich i hulajnóg elektrycznych.
Joanna Jaczewska
Długofalowe skutki pandemii COVID-19 w odniesieniu do zmian mobilności mieszkańców miast nie są jeszcze znane. Mimo że w wyniku zmniejszonego zapotrzebowania na podróże, początkowo spadło natężenie ruchu drogowego (praca zdalna), co wiązało się z takimi korzyściami jak ograniczenie zużycia paliw i zmniejszenie zanieczyszczeń, pojawił się też mniej korzystny trend znacznego zmniejszenia przejazdów komunikacją publiczną. Rodzi to pytanie, w jakim stopniu pandemia zmieniła nawyki komunikacyjne w miastach w stronę bardziej zrównoważonych, a w jakim dokonał się w tym zakresie regres? W trakcie mojego wystąpienia przedstawię wyniki 24 miesięcznych analiz dotyczących mobilności na terenie Trójmiasta z okresu trwania pandemii. Będę chciała podzielić się doświadczeniami z wykorzystania big data do analiz mobilności (m.in. google community mobility reports, oraz danych z sensorów miejskich). Przedstawię możliwości wykorzystania takich danych, jak również trudności i ograniczenia związane z ich specyfiką w oparciu o analizy własne oraz najnowszą literaturę przedmiotu.
Katarzyna Archanowicz-Kudelska
Co-Mobility to transdyscyplinarny międzynarodowy projekt badawczy, w którym analizujemy postawy i zachowania związane z mobilnością, w szczególności usługi będące alternatywą dla prywatnych samochodów. W procesie współtworzenia identyfikujemy bariery i szanse w upowszechnianiu różnych sposobów przemieszczania się, a także znajdujemy działania, które ułatwią trwałą zmianę przyzwyczajeń dotyczących sposobów korzystania ze środków transportu. Wraz ze społecznościami lokalnymi, przedsiębiorcami i urzędnikami chcemy współtworzyć rozwiązania neutralne dla klimatu, a naszymi warszawskimi doświadczeniami i wynikami badań planujemy dzielić się z samorządami i innymi miastami w Polsce i Europie. Efekty projektu to zestaw metod współtworzenia nowych rozwiązań transportowych i narzędzi do oceny ich wpływu na jakość powietrza w Warszawie. W wystąpieniu przedstawione zostaną wyniki jakościowych badań przeprowadzonych w ramach projektu – FGIs z rodzicami dzieci uczęszczających do warszawskich szkół podstawowych.
